从“奢侈品”到“日用品”，从公务到民用，从城市到农村，曾经的稀罕物——汽车，已普及到寻常百姓家。在各大城市已是“车满为患”，停车位“一位难求”的时候，人们对于汽车的购买热情并未冷却。据中国汽车工业协会的数据显示，今年1至9月，汽车产销1722.59万辆和1700.09万辆，同比增长8.08%和7.04%。在2000年的时候，我国汽车的年度销量不过200多万辆，如今已是过千万的量级，2013年汽车销量达2198.41万辆。在多年的高速增长之后，车市逐渐步入平稳。未来，“车”将开向何方？
“冰火两重天”
庞大基数之下，汽车产销依然保持了稳定增长。今年以来，汽车板块也是跑赢大盘，Wind资讯统计显示，截至10月15日，其已上涨（总市值加权平均）26.68%，超过同期上证综指12.18%的涨幅。
“我国汽车行业目前处于普及阶段后期，未来仍有较大成长空间。”中债资信评级业务部分析师李树磊表示，中西部三四线城市首次购车的需求，以及一线城市消费结构升级背景下的换购需求，仍将驱动我国汽车行业增长。在部分东部城市，城市限购、换购需求释放等因素促使该区域中高级车市场份额持续增长，这使得国内汽车消费结构升级的特征愈发明显。“SUV、MPV以及中高级轿车市场表现好于行业平均水平，微客及中低级轿车则持续萎缩。”李树磊说，预计乘用车市场整体仍能保持较快增速，但消费升级的过程将持续，细分市场分化也将继续存在。
相对于乘用车市场，商用车市场就显得有些低迷。今年1至9月，商用车产销283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.72%和6.24%。
“今年以来商用车市场的低迷与宏观经济的疲弱有很大关系。”李树磊说，而我国乘用车需求结构中仍以首次购车需求为主，存量购买力的释放仍将持续一段时间，对宏观经济在一定范围的波动并不敏感。“未来，宏观经济仍存在较大下行压力，且商用车国四排放标准的实施将对其造成一定冲击，商用车市场较大可能将继续保持低迷状态，相比乘用车市场二者的分化仍将持续。”
不过，在乘用车领域，自主品牌与合资品牌竞争激烈。中低端经济型乘用车市场一直是自主品牌汽车的主要目标市场，但目前该市场却面临着合资品牌的“侵入”和消费结构升级的双重挤压。自主品牌车企近年来积累的技术研发实力、产品品质及品牌声誉等与合资品牌相比，仍有劣势。山西证券分析师王德文表示，不少消费者对自主品牌的质量还存有一定疑虑，有数据显示，上海、北京、广州在实施限购后当地市场自主品牌汽车份额下降超过一半，这与消费者一步到位的购车观念不无关系。而随着限购城市的增加，也将对自主品牌构成一定冲击。
市场压力也给自主品牌车企的财务状况造成影响。根据中债资信统计的22家国内整车行业上市公司及发债企业数据，2014年上半年样本自主品牌车企的利润总额同比下滑8.68%，全部债务资本化比率上升至51.78%，呈现出低盈利、高债务的特征。而今后自主品牌乘用车车企仍将继续承压，2014年至2015年合资品牌在中国市场将有超过500万辆的产能投放，为保持足够的产能利用率，其产品价格也将继续下压，同自主品牌的竞争将会更加激烈。
不过，在自主品牌汽车中也并不是没有亮点。近年来，上汽、东风、长安、北汽等汽车集团越发重视自主研发，其自主业务已成为国内自主品牌的重要组成部分。“长安汽车主力车型逸动在自主轿车普遍低迷的背景下实现大幅增长。”李树磊说，原因在于该公司自主业务起步较早，通过合资品牌的收益分红来弥补自主品牌的亏损，经过10多年的研发积累与产品试验，其产品品质与合资品牌已较为接近。
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